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3月24日下午，民航局航安辦主任朱濤在新聞發(fā)布會上介紹，東航空難第一部黑匣子已于昨晚由專人送達在北京的譯碼實驗室，數(shù)據(jù)下載和分析工作正在進行中，目前不能排除存儲單元損壞的可能性。

黑匣子能記錄哪些數(shù)據(jù)？哪些數(shù)據(jù)又不會被記錄？破譯又要多久？事故調(diào)查為什么很難？

飛行數(shù)據(jù)記錄器至少記錄88個數(shù)據(jù)

3月23日的新聞發(fā)布會上通報稱，失事飛機裝有兩部美國honeywell公司生產(chǎn)的飛行記錄器，其中一部是飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR），安裝在客艙尾部，在發(fā)動機啟動時開始記錄，發(fā)動機停車后終止記錄，記錄時長約25小時，記錄參數(shù)約1000個，例如飛機的高度、速度、航向、俯仰角、滾轉(zhuǎn)角、垂直速度以及機組的操作如駕駛盤桿量、油門等重要參數(shù)。

另一個是駕駛艙話音記錄器（CVR），安裝在飛機的貨倉尾部，在飛機通電時開始記錄，斷電后停止記錄?？梢杂涗浰膫€通道聲音，分別為機長通道、副駕駛通道、備用通道、環(huán)境通道聲音，記錄時長大約兩到三小時。

資深機長陳建國具體解釋稱，其中駕駛艙語音記錄儀比較簡單，主要是駕駛艙內(nèi)飛行員與管制員、飛行員和乘務(wù)員、飛行員對旅客廣播以及飛行員之間所有語音的記錄。駕駛艙語音記錄儀在不同的語音通道分別記錄飛機上所有音頻控制面板上的耳機、麥克風(fēng)和駕駛艙環(huán)境內(nèi)的聲音。

按照民航規(guī)章的基本要求，飛行數(shù)據(jù)記錄器（FDR）至少應(yīng)該記錄88個數(shù)據(jù)。根據(jù)制造商和飛機的不同，實際安裝在飛機上的飛行數(shù)據(jù)記錄器可能會包含幾百種數(shù)據(jù)，包括世界時、氣壓高度、空速、航向、法向加速度、俯仰姿態(tài)、傾斜姿態(tài)、無線電發(fā)射機手動按鈕、推力、自動駕駛儀的銜接狀態(tài)等等。

大部分黑匣子不記錄圖像信息

哪些是黑匣子無法記錄的？對于駕駛艙語音記錄器，因為數(shù)據(jù)量太大，大部分黑匣子不記錄圖像信息，比如氣象雷達天氣回波，也不會記錄駕駛艙內(nèi)沒有語音信號的飛行員表情、手勢等。

飛行數(shù)據(jù)記錄器記錄的其他額外數(shù)據(jù)，需要飛機上有傳感器或數(shù)據(jù)計算支持，也就是說可以從飛機上獲取的數(shù)據(jù)，或者可以轉(zhuǎn)化成數(shù)據(jù)的信號，對于沒有傳感器和未被轉(zhuǎn)換的數(shù)據(jù)是不會被記錄的。

具體來說，比如飛機上的鳥擊或外來物撞擊和打擊、機翼蒙皮分離、水平尾翼表面脫離、垂直安定面表面脫離、飛機外部部件分離等，這些都是沒有傳感器或者監(jiān)控信號來實時監(jiān)控，所以通常不會在飛行數(shù)據(jù)記錄器中記錄。發(fā)生這樣的情況如果沒有機組的描述，只能靠事后的推測。

比如埃塞航空的ET302空難，起飛時的迎角為什么增加到最大值，導(dǎo)致MCAS（飛機動特性增強系統(tǒng)）工作后墜毀？因為沒有直接的證據(jù)，最終也沒有調(diào)查出是什么原因，只能推斷可能遭遇外來物撞擊，比如鳥擊。

譯碼時間取決于設(shè)備的完好程度

據(jù)人民日報消息，中國民航科學(xué)技術(shù)研究院航空安全研究所所長兼中航協(xié)航安委總干事舒平表示，調(diào)查組一般會根據(jù)黑匣子受到的損傷情況來決定送往哪里，如果情況尚好，一般會將它送到政府指定的民航專業(yè)機構(gòu)實驗室進行譯碼分析；如果損傷情況較為嚴(yán)重，則需要先送到設(shè)備原制造廠進行恢復(fù)處理。

舒平具體解釋道，譯碼時間取決于設(shè)備的完好程度，如果設(shè)備完好，有可能短期就可以完成，如果損傷嚴(yán)重，則首先要花費很長的時間進行數(shù)據(jù)修復(fù)。因此，具體時間很難預(yù)測。譯碼完成后，調(diào)查組會根據(jù)獲取到的內(nèi)容和數(shù)據(jù)，結(jié)合之前掌握的飛機整體運行過程以及調(diào)查經(jīng)驗，去做一個初步的判斷。整個過程中最重要事就是找異常，一旦發(fā)現(xiàn)疑點，就不放過任何蛛絲馬跡對疑點進行分析。

據(jù)澎湃新聞，中國民航局工作人員表示：“（對于）黑匣子的破譯，快的話可能幾天，慢的話可能需要半年。希望大家相信我們，相信我們國家，我們一定盡快破解信息的?！?/p>

事故原因分析需要全方位信息和調(diào)查

舒平坦言，單純依靠數(shù)據(jù)是不夠的，還要與事故現(xiàn)場調(diào)查人員密切聯(lián)系，找到對應(yīng)的實物證據(jù)去支撐。實物證據(jù)找到了之后，還需要利用各種手段進行模擬分析實驗，力圖去復(fù)現(xiàn)相關(guān)的現(xiàn)象，從而最終得出相對完整、科學(xué)的結(jié)論。

“對于事故的調(diào)查，會牽扯到很多方面。”陳建國舉例說，比如人員、物品、飛機、環(huán)境，同時也可能涉及到航空技術(shù)本身的多個學(xué)科，比如導(dǎo)航、通信、飛行技術(shù)、機械、材料等，還有可能涉及醫(yī)學(xué)、心理學(xué)、倫理學(xué)、宗教、文化等其他學(xué)科的問題。所以除非黑匣子中有非常直接的證據(jù)，比如雙發(fā)失效或者有幸存者，尤其是飛行員幸存，這時通常會很快得到初步的結(jié)論。

但是，在黑匣子中沒有直接數(shù)據(jù)支持時，大部分事故調(diào)查都需要大量的數(shù)據(jù)和證據(jù)進行推理和分析，通常需要很長時間獲得足夠的信息，才能得到一個比較接近事實的事故結(jié)論。

而在獲取數(shù)據(jù)和證據(jù)時，對于沒有實時監(jiān)控的故障，只能通過艙音記錄儀、飛行數(shù)據(jù)記錄器的已有的數(shù)據(jù)，結(jié)合調(diào)查分析上述的人員、物品、飛機、環(huán)境以及其他相關(guān)因素。通過對幸存者比如飛行員或乘客、地面目擊者、地面雷達、空地對話、氣象數(shù)據(jù)、飛機的維護、維修改裝記錄、飛機的生產(chǎn)記錄、設(shè)計圖紙、機組人員訓(xùn)練記錄、體檢記錄、休息記錄、餐食、旅客的安檢記錄、貨物安檢記錄、飛機殘骸的部件狀態(tài)等等幾十上百種的其他數(shù)據(jù)和證據(jù)進行收集、整理、比對、分析，然后進行原因推斷。有時還需要進行殘骸復(fù)原拼接、實驗室飛行模擬仿真甚至真飛機試飛后，也許才能獲得一個可信的結(jié)論。

有些復(fù)雜的事故可能需要幾年十幾年的調(diào)查、實驗室試驗和研究才能分析出一個真實的原因。而有些事故因為獲得的數(shù)據(jù)不全或飛機失蹤，可能無法給出一個確定的結(jié)論，比如8年前的馬航MH370事件。